回收減速動能提高效率

世界節能駕駛賽道位于日本秋田縣大瀉村

3km 繞線1 圈約6km，每圈設有2 折返點。一端折返點半徑大，即使接近40km/h 速度也可以轉向掉頭。

另一端的折返點半徑只有10個m，類似于原地掉頭的折返必須減速(照片1)。參賽車必須從40開始km/h 上述速度減速至20km/h，因此，有效利用制動能量的意義不言而喻。這可以通過計算來確認。假設車身質量為30kg，司機體重70kg。總質量為100kg 的物體，從40km/h（11.1m/s） 減速到20km/h（5.55m/s），此時動能差為

E= 1/2×m ×（v 12-v 22）

=50×（11.12-5.552）=50×（123.21-30.8）

=4620（J） → 1.28Wh

第一陣營15 圈，需要做15 理論上可以回收19次再生制動Wh 能量。事實上，考慮到發電能量損失和駕駛阻力造成的能量損失，只能恢復19Wh 70%~80%。即便如此，總能量也可以是144Wh（12V×3Ah×4)電池組增加約10% 這個效果也很明顯。

實現再生制動發電的方法

現在討論實現再生制動發電的具體方法。節能駕駛比賽中使用的再生制動發電主要有圖4 所示的3 類方法。

圖4（a）這是較傳統的市場銷售方法EV 這種方法經常使用。但與電池容量(144Wh），再生制動發電(200~400W）當量小，制動距離短，短時間內快速充電，不是充電效率低于鋰離子電池的鉛酸電池的有效方法。

利用電容器提高效率

雙電層電容器(效率接近100%)是比鋰離子電池充放電效率更高的部件。這是一個超大容量的電容器，因為它是電容器的結構，在再生制動回收能量的程度上，幾乎可以立即完成充放電過程。圖4（b）采用雙層電容器(以下簡稱電容器)提高再生效率。在電容器和電池之間連接二極管，以防止從電容器流向電池的反向電流。在正常行駛過程中，電流通過二極管會增加損耗。如圖5 所示，

利用MOSFET 運行放大器構成理想的二極管；或為二極管設置旁路開關，再生制動過程結束后，電池電壓升高，連接旁路開關。這種對策是必要的。對于電源是發電機或燃料電池，這種方法也可以再生。

電容串聯升壓進一步提高效率

最后一種方法如圖4所示（c）~（e）電容器串聯升壓的再生制動方法。電機通常由電池驅動[ 圖4（c）]，再生制動時，將電池切換為電容器[ 圖4（d）]。該方法的關鍵是電容器電壓低于電池電壓的一半。由于電容器的電壓低于電機的發電電壓，即使沒有電機控制器的電壓，也可以再生制動充電。該方法的優點是無電機控制器升壓損失，提高再生效率。再生制動儲存在電容器上的能量，如果不加以處理，由于電壓過低，將無法使用，因此需要將電容器與電池串聯使用(圖4（e））。例如，電池電壓為24V，電容器電壓為12V，串聯后得到36V 電壓。

圖6 是電池電容器串并聯切換電路。假設一組電池的電壓是6V，在高速（30~40km/h）將電容器串聯，得到12V 再生電壓(圖6（a））；如果速度降低，將電容器并聯獲得6V 再生電壓(圖6（b）），提高再生效率。電容器(6)V）并聯與電池串聯(圖6)（c）），控制電源電壓的變化(24V → 30V）。該方法的缺點是很難調整制動力的大小。其優點是電路簡單，再生效率高，是一種易于實現的再生方法。

在普通EV 方面的應用

類似于電容器串聯升壓的方法，可以將電池與電源串聯起來，臨時提高電壓。該方法也可用于再生制動以外的場合。例如，在高速公路上超車時，為了達到臨時提高電壓的目的，增程器（EV 與電池串聯使用輔助發電機(圖7)。